Genau hier, am Fontinettes, wo der Kanal von Neuffossé, l’Aa mit la Lys verbindet, gibt es einen Höhenunterschied von 13,13 Metern. Der Kanal wurde auf Veranlassung Baudouin de Lille, des Grafen von Flandern, im XI. Jahrhundert gegraben. Am Anfang eignete er sich für die militärische Gegenwehr. Am Ende des XVIII. Jahrhundert hatte sich die Schifffahrt auf die Flussachse entwickelt. Deshalb wurde eine Leiter mit 5 Schleusen aufgebaut, um den Fall zu überqueren. Jedoch erwies sie sich schnell ungenügend, angesichts der Erhöhung desVerkehrs durch das Wirtschaftswachstum, in der Mitte des XIX. Jahrhunderts. Die Durchfahrt dauerte dann 1.10 Stunde fürs Heruntergehen und 1.35 Stunde fürs Ansteigen. Jede Schleuse konnte außerdem nur ein Schiff aufnehmen. Deshalb wurden die Manöver gewechselt, und zwar so: 3 Tage pro Woche fürs Heruntergehen und 4 andere Tage fürs Ansteigen. Weniger als 50 Schiffe konnten täglich den Höhenunterschied überqueren. Daher eine mehrtägige Wartezeit und die Notwendigkeit, eine Lösung zu finden. Dann wurde eine Projektausschreibung abgegeben.
Die erste wurde im Jahre 1875 vorgeschlagen. Sie bestand darin, die Schleusen der schon bestehenden Schleuse zu verdoppeln, damit zwei Lastkähne gleichzeitig durchführen können. Aber mit dem im Jahre 1879 instaurierten Freycinetplan wurde darauf die folgende Einengung hinzugefügt: die Erweiterung der Nutzlänge der Schleuse zu 38,50 Metern.
Damals hatte Herr Auguste Bertins Aufmerksamkeit, der Bauingenieur, auf ein englisches Schiffshebewerk gerichtet. Es befand sich in Anderton und wurde 1875 in Betrieb genommen. Dank ihm konnte einen Höhenunterschied von mehr als 15 Metern überquert werden.
Bertin kam dann an zwei Ingenieure, Sidengham Duer und Edwin Clark, nahe heran, die an dem Werk in England gearbeitet hatten. Er fragte jeden, ein Projekt einzureichen, das davon inspiriert würde. Duers Projekt berechnete es, dass jede von dem zwei Kästen auf vier Druckkolben, die in Zweiergruppen aufgeteilt gewesen wären, basieren sollte. Das Projekt bedurfte den Einsatz einer zusätzlichen Triebkraft, damit das Manöver gewährleistet wird.
Clark hatte seinerseits vorgeschlagen, nur die Wasserkraft zu verwenden, um das Werk laufen zu lassen. Jeden Kasten wollte er auch auf nur einen zentralen Druckkolben aufbauen. Schnell wurden die Ausbauten der Schleusenleiter weggerückt und blieben nur im Rennen die Projekte von den Schiffshebewerken. 1881 wurde schließlich offiziell das Projekt Clarks, nach Ministerentscheidung, für seine Einfachheit in Betracht gezogen. Es wurde auch entschieden, die Schleusenleiter zu bewahren, damit die benützt werden kann, wann das Schiffshebewerk gehalten ist.
Die Bauarbeiten dauerten von 1883 bis 1887 und das Schiffshebewerk von Fontinettes wurde 1888 in Betrieb genommen. 22 Minuten waren nötig, um gleichzeitig 2 Lastkähne durchfahren zu lassen. Ein in aufsteigender Richtung, der andere in absteigender Richtung, um bis zu 60 Schiffe pro Tag durchfahren zu lassen.
Das Schiffshebewerk besteht aus 3 Haupttürmen und 2 Metallkästen. Jeder konnte eine Freycinet-Péniche aufnehmen. Ein Lastkahn lief d urch d as Oberwasser ein, auch Triebwasserkanal genannt, und der andere durch das Abwärtswasser. Das Manöver bedurfte nur 6 Arbeiter und basierte auf einem Waagensystem.
Jede bewegliche Schleuse fußte auf einem riesigen Druckkolben, der sich in einem wasservollen Zylinder senkte. Die 2 Zylinder waren mit einem Rohrnetz verbunden, das mit einem zentralen Ventil ausgerüstet war, um die Wasserübertragung zu erlauben oder vermeiden. Wenn der obere Kasten schwer genug war, drückte er auf seinen Druckkolben. Der letzte kam dann langsam runter und schob das Wasser seines Zylinders. Der Obermechaniker konnte dann das Ventil, von dem Manöverhaus aus an der Spitze des zentralen Turms aufdrehen. Das Wasser konnte sich so nach dem zweiten Zylinder begeben. Wie nach Pascalschem Gesetz erklärt, gilt das in den Zylinder ankommende Wasser als ein inkompressibles Fluid. Auf dem Druckkolben bildete es einen gleichen Druck aus, als den von dem absteigenden Kasten. Das Verfahren erlaubte es dann, den eingedrückten Kasten in die Höhe zu winden, damit der Kasten aufsteigen und der andere aussteigen konnten.
Im Gegensatz zu dem, was man annehmen könnte, spielt bei dem Manöver die Masse des Schiffes keine Rolle. Denn nach Archimedischem Prinzip, als ein Lastkahn in einen Kasten eintritt, rückt er eine Wassermenge, die seiner Masse entspricht. Der Kasten enthielt dann weniger Wasser, aber das eintretende Schiff wiegte so viel ab, wie die bewegte Wassermenge. Der Kasten behielt dann eine konstante Masse. Damit ein Kippen erfolgt, sollte eine Mehrbelastung geschaffen werden. Der Operator sollte dann die bewegliche Schleuse 30 Zentimeter tiefer als den Triebwasserkanal aufhalten. So könnte das Wasser, wenn die Tür hochgehoben war, durch den Kasten dringen, damit die Ebene von 30 Zentimetern sich erheben konnte. Diese hinzugefügte Wassermenge entsprach etwa 64 Tonnen, genügend, um eine Mehrbelastung zu schaffen und daher den Abstieg der Schleuse zu verursachen.
Wenn der Abstieg beendet war, war der Kasten 30 Zentimeter höher als der Kanal aufgehalten. So wurde seine Wasserüberlast abgenommen und seine ursprüngliche Masse wiedererlangt. Die Schiffe verließen dann das Schiffhebewerk, damit andere Platz nehmen konnten. Das Manöver konnte dann so wieder anfangen.